Få bilar har ett lika öppet mål som nya Jeep Wrangler. För den som är hågad går det att hitta skottvinklar från nästan alla håll. Den har bränsleförbrukning som utan att vara katastrofal ändå är långt ifrån det svenska skattesystemets gränser för låg fordonsskatt eller nybilsbonus. Fordonsskatt de första tre åren: 42 441 kronor.
Ingen annan nykonstruerad bil har i modern tid fått ett sämre betyg för krocksäkerheten i Euro NCAP:s bedömning: endast en stjärna. Risken att skadas allvarligt vid en kollision är överhängande. Knappt några moderna säkerhetsfunktioner finns i bilen. Dessutom lär den på grund av sin konstruktion vara elak mot andra bilar vid en kollision. Den är en rambyggd, hög och tung bil som riskerar att gå hårt åt "motståndaren".
Att bränsleförbrukningen och ljudnivån är hög är inget att förvånas över. I motorvägsfart känns det hur bilen stretar fram med sina grovmönstrade däck och vi ger snabbt upp försöken att konversera under färden. Men ärligt talat – den som köper en Wrangler och tror att den ska vara som andra bilar hade kanske behövt prata med en konsumentvägledare, eller en terapeut. Det här är en bil som i kraft av sin historia och sin kapacitet ställer sig vid sidan av det gängse utbudet.
Den rakt igenom nya modellen är svår att skilja från föregångaren, som i sin tur ser ut ungefär som Jeeps terrängbilar sett ut sedan 1941. Den finns med fyrcylindrig bensinmotor på 272 hästkrafter – snabb och smidig för biltypen – samt en diesel på 200 hästkrafter. Det är den sistnämnda vi har kört mest med. En ganska brusig och rustik historia, om än i linje med bilens robusta framtoning. Åttaväxlad automatlåda är standard.
Framstolarna är ovanligt bra för att vara i en amerikansk terrängbil. Baksätet har lite kyrkbänkskänsla, men duger om det inte är 50-milaetapper som ska avverkas. Bagageutrymmet är inte så stort i förhållande till bilens yttermått, men duger för de flesta behov.
Jeep ingår i den amerikansk-italienska FCA-koncernen, och den här dieselmotorn med fyra cylindrar och 200 hästkrafter återfinns även i bland annat Alfa Romeo Giulia. Den passar avgjort bättre i terrängbilen.
Pekskärmen är 8,4 tum stor och bjuder en hel del intressant information. Bland annat kan man få en överblick av drivsystemets inställning (låsta eller öppna differentialer till exempel).
Köparen kan även välja mellan utförandet Sahara, det minst rustika och mest civila, samt Rubicon, där Wrangler förvandlas från kompetent terrängbil till ett fordon som kan klättra och ta sig loss ur de mest kniviga situationer.
Rubicon har grövre dimensionerade drivaxlar, högre markfrigång, annorlunda utväxling och fyrhjulsdriftsystem samt möjlighet att spärra hjulens hastighetsskillnader inte bara mellan fram- och bakaxel utan även mellan höger och vänster hjul. Dessutom kan den främre krängningshämmaren kopplas ur så att framhjulen kan fjädra mer obehindrat i förhållande till varandra.
Att Wrangler främst är en hobbybil för offroadentusiaster – intresset för lagliga terrängkörningar är stort i Sverige – hindrar inte att även alla som behöver ta sig fram till trassligt belägna stugor eller torp, dra upp båtar eller liknande har stor glädje av den. Det gäller bara att ha överseende med bristerna. Till dem räknas även priset. Wrangler Rubicon må vara en speciell bil med unika förmågor, men prislappen på 560 000 kronor ger belackarna öppet mål för ytterligare kritik.