Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Idefjorden. Bild: Jakob Simonson

Stor potential för resande över Idefjorden

Debatt: Professor Per Norberg föreslår satsningar på järnväg i både Bohuslän och Dalsland.

Undertecknad som hela livet jobbat med infrastrukturfrågor har följt debatten om järnvägen i Bohuslän/Dal i många decennier. Det har blivit någon insändare tidigare men efter förra veckans inlägg från politikern Löfgren känner jag att det är dags att få ner frågan till en mer hanterbar och realistisk nivå. Löfgren pratar om uppgörelser på 80-talet då regionen inte fanns – man undrar hur han skulle ha argumenterat om Bohuslän fått dubbelspåret – skulle då i rättvisans namn motorvägen till Oslo dras via Trollhättan/Ed?

Det stora problemet i slutet av 80-talet när man skulle utreda den framtida järnvägstrafiken till Norge var emellertid inte vad lokal-politikerna hittade på utan det låg lite högre upp och en nyckelroll fick dåvarande landshövdingen i Vänersborg, Göte Fridh, som ihärdigt gick ut med att “lagt spår ligger” insinuerades att inte bara Dalslandsbanan (DJ) skulle försvinna utan även Bergslagsbanan. Att Bohusbanan skulle hamna i skymundan utan en anknytning till Norge var inget som länsstyrelsen i Göteborg engagerade sig i. De hade andra prioriteringar där norra Bohuslän låg långt bort.

I själva den tekniskt ekonomiska jämförelsen mellan alternativen så gjorde man en mycket ful åtgärd som i princip avgjorde saken. I Bohus-alternativet var det nytt dubbelspår hela vägen Göteborg – Norge medan i Dalslands-alternativet var det dubbelspår till Mellerud (Skälebol?) och därefter uppsnabbat enkelspår genom resten av Dalsland. Jag minns inte detaljerna men det skulle vara dels besvärligt och dels inte behövas. Men varför behövdes då dubbelspår norr om Uddevalla? Det blev alltså en jämförelse mellan två alternativ med olika prestanda/kapacitet. Bland det första jag fick lära mig när det gäller infrastruktur-planering var att alltid se till att alternativen var ekonomiskt jämförbara.

Nu har åren gått – vi har dubbelspår till Öxnered och utgående från den beslutade planen så återstår i så fall dubbelspår till strax norr om Brålanda (Skälebol) samt att det går att snabba upp ytterligare på vissa sträckor fram till norska gränsen. Pratet om att nu är det dags för det utlovade dubbelspåret genom Dalsland tyder på historisk okunskap – det ingick inte i den ursprungliga planen.

Vad är då behoven/önskemålen? Ett akut önskemål har varit att få bort den tunga trafiken från E6. Detta har misslyckats totalt och på gamla DJ så går det idag godståg vars antal är mindre än ena handens fingrar samt ungefär lika många persontåg som enbart stannar i Ed. DJ är en av landets minst utnyttjade banor med hänsyn till sin kapacitet. Så det handlar inte om kapacitetsbrist i Sverige – däremot ligger Norge efter i sina satsningar. Däremot så är DJ enkelspårig och skall man få över godstrafik så är det viktigt att man kan få fram godset om något händer med banan. Men för att lösa detta behövs inget dubbelspår.

När det gäller vilken väg snabbtåg från Göteborg mot Oslo skall ta så kommer det ta decennier att rusta Bohusbanan så det är bättre i nuvarande situation att gilla läget och låta de gå via DJ – Ed-borna får hoppas att de stannar. Men snabbtågen är till för det långväga resandet. Det lokala/regionala kollektiva resandet var aldrig med i planerna i slutet av 80-talet men är idag något man måste ta med i kalkylen. Om man då tittar på Norra Bohuslän så är det som så att man kan åter prata om det gamla landskapet Viken. Det finns en mycket stor potential för resande över Idefjorden mellan södra Norge och norra Bohuslän. Så att bygga ihop Bohusbanan med Norge är en välmotiverad åtgärd men det bör motiveras utifrån ett mer regionalt perspektiv än var snabbtågen skall gå. Intressant i sammanhanget är att SJ sedan decennier haft sommarförbindelser Stockholm – Strömstad vilka haft hög beläggning. Vad skulle då inte en förbindelse med Norge (som ju i praktiken köpt norra Bohuslän) innebära.

Och genom att det då från Halden-området finns två järnvägar söderut gör att man borde kunna attrahera mer gods till DJ eftersom det finns en alternativ sträckning om något händer.

Det viktiga är att den lokala tågtrafiken är snabbare än bil/buss samt att det finns ett resandeunderlag. Är detta uppfyllt så har tåget en framtid. Se på Skånetrafiken som rustat och elektrifierat banan Malmö – Ystad – Simrishamn och fått folk att åter ta tåget. En radiell änd-stump helt jämförbar med norra Bohusbanan.

Mitt förslag är alltså att:

• norra Bohusbanan rustas till enkelspår för max 160 kilometer per timme och sammanbinds med Norge. Lokal tågtrafik mellan Uddevalla – södra Norge blir huvuduppgiften. Reserv för DJ.

• DJ genom Dalsland bibehåller enkelspår men maxhastigheten höjs till 200 kilometer per timme på raksträckor. Huvuduppgift är gods och snabbtåg Göteborg – Oslo kompletterat med viss lokal-trafik.

• Om det behövs för tågföringen så bygg dubbelspår Öxnered – Skälebol.

• Södra Bohusbanan bör få dubbelspår åtminstone till Stenungsund i en första etapp. Behöver inte samordnas med ovan.

• Med ovan scenario är inte längre Munkedal en ort ute i järnvägens periferi utan en viktig knutpunkt om man snabbt vill komma till Norge eller söderut. Det vill säga helt andra förutsättningar för Lysekilsbanan än idag. Så banan får inte avvecklas utan sparas för framtiden.

Järnvägen är idag miljömässigt överlägsen bil/buss men man får ibland höra att på sikt blir ju fordonsflottan eldriven och då behövs inte järnvägen av miljöskäl. Jag håller inte med men skall ovan satsningar lyckas behövs en anslutande eldriven busstrafik.

Per Norberg

mångårig tågresenär

Professor Elkraftteknik